根据TrendForce表示，2023年全球新能源车销售量（包含BEV、PHEV、FCV）预估约1,280万辆，各区域市场销售占比分别为中国60%、西欧22%、美国11%、其它区域6%，中国市场需求明显领先。不过，在中国政策补贴陆续退场，以及当地新能源车市场渗透率逐渐增高下，中国新能源车市场成长率开始放缓，加上海外市场对电动车需求渐增，促使众多中国汽车品牌布局海外，尤以东南亚成长较显著，预估今年中国汽车品牌在东南亚的新能源车市占率约67.5%。

中国电动车产业受惠于政府与业者的早期布局，以及庞大的内需市场支撑而拥有完整供应链，叠加因高度竞争促成的技术迭代，造就中国制电动车的成本优势。TrendForce预估，2023年中国将出口约480万辆汽车，其中新能源车占比约25%。由于出口量有持续上升的趋势，引发各国政府开始留意，主要是除了中国品牌外，各大车厂在中国也都有工厂，一旦车厂选择从中国出口车辆到其他市场，将削减当地市场的整车和零组件产量与产值，并进一步冲击就业率和经济表现。

TrendForce认为，目前汽车产业面临高涨的原物料成本、劳动力成本，以及发展电动化和自动驾驶的高额投资，如何在保护当地企业、维持竞争力和消费者荷包间取得平衡，确实是各国政府当务之急。而各国政府首要采取的限制措施，多聚焦在「产地」而非「品牌」，如美国即针对来自中国的进口车收取25%关税，并讨论是否再度提高税率。

若以电动车来看，美国已采取的措施包括电动车及其电池必须在北美组装，且电池内的关键矿物须来自与美国签订自由贸协议的国家，才能取得合计约7,500美元的补助，故中国供应链被排除在外。欧盟则发起对中国制电动车的反补贴调查，而法国的电动车补贴新制要求制造过程的碳排放量须符合标准，此举将排除许多自中国进口的电动车。

整体而言，在各国政府祭出的限制条件下，国际车厂需评估关税、补贴、生产成本后来决定产地配置，TrendForce表示，对于正要拓展海外市场的中国车厂来说，当从中国现有工厂出口车辆的代价过高时，将会削弱车厂价格竞争力。不过据观察，由于中国车厂目前在电动车市场的优势显著，在此条件下如义大利、匈牙利、泰国、印尼等对中国车厂至当地设厂仍保持正面态度。